Se você prestar atenção nas ruas de grandes cidades brasileiras, é bem possível que perceba como o número de carros elétricos aumentou nos últimos anos. Com a presença da BYD no Brasil, seguida de outras montadoras chinesas, o trânsito, certamente, ficou mais silencioso.
Mas o carro elétrico não é uma novidade tão nova! Antes mesmo da Tesla, BYD e GWM, o Brasil passou por um período no qual produzia esses tipos de veículos, pavimentando uma história de pioneirismo, mas que esbarrou em barreiras tecnológicas e culminou em décadas de esquecimento.
Continue a leitura e conheça a história dos carros elétricos no Brasil.
Quando tudo começou: João Gurgel
Nos anos 70, o mundo passou por uma crise do petróleo, que levou inclusive ao aprimoramento e popularização dos carros movidos a álcool. Segundo site da BBC, em 1973 os produtores árabes de petróleo iniciaram um embargo aos países que apoiavam os EUA devido à guerra do Yom Kippur, com isso, os preços foram às alturas.
Em São Paulo, no ano de 1969, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, engenheiro mecânico e eletricista, inaugurou uma fabricante de automóveis 100% nacional. Nascia a Gurgel.
Além dos automóveis à combustão, a Gurgel também foi responsável pelo Gurgel Itaipu, apresentado no Salão do Automóvel daquele ano, que, além de compacto, possuía um formato diferente e era totalmente elétrico.
Pouco tempo depois, foi lançado o Itaipu E400, um furgão elétrico que chegou a ser comercializado e utilizado por frotas de empresas estatais, como a Telebrás. As duas tentativas foram pioneiras, mas não deram certo por uma questão tecnológica.
O primeiro modelo utilizava baterias de chumbo-ácido muito pesadas e com pouca autonomia, problema que não conseguiu ser resolvido no E400, que tinha mais de 400 kg só de baterias. Isso fazia com que sua autonomia limitasse a cerca de 80 km e a velocidade máxima a 70 km/h.
Além disso, o tempo de recarga era muito longo e o governo brasileiro estava com foco voltado para o programa Pró-Álcool. Como consequência, o sonho da Gurgel foi engavetado e a fábrica faliu anos depois sem emplacar nenhum outro modelo.
Uma volta tímida: O FIAT Palio elétrico
Entre os anos 1980 e o início dos anos 2010, o carro elétrico não existia nas ruas brasileiras, principalmente devido aos incentivos para o consumo do etanol, um combustível nacional e de fácil acesso. Com o lançamento da tecnologia Flex em 2003, o Brasil se consolidou como um país de motores a combustão movidos a gasolina e etanol.
Contudo, os experimentos com carros elétricos não estavam totalmente parados eles só estavam longe do público geral. O FIAT Palio elétrico foi um pedido da Itaipu Binacional nos anos 2000 e levava 28 segundos de 0 a 100 km/h, não ia além de 110 km/h e entregava aproximadamente 38 cavalos.
As baterias de cloreto de sódio, segundo o site Quatro Rodas, ainda eram pesadas, 165 quilos, porém parte era biodegradável e outra reciclável, com vida útil de 150.000 quilômetros. Mas a novidade seria apenas para uso interno, sem pretensões de venda em concessionárias.
Por fim, ainda segundo a Quatro Rodas, o Palio elétrico durou até 1999 e ganhou um modelo Weekend elétrico, com 66 unidades com utilização no Parque Nacional do Iguaçu, em Foz do Iguaçu (PR), e no Arquipélago de Fernando de Noronha (PE).
A volta dos carros elétricos no Brasil
Apenas na metade da década de 2010 os elétricos ressurgiram como uma opção de veículo para o grande público, de forma comercial, mas ainda sem produção nacional. Ou seja, o peso já não era a bateria, mas sim os preços cobrados por modelos híbridos e elétricos como Nissan Leaf, Renault Zoe e BMW i3.
As baterias de chumbo foram trocadas pelas de lítio, mais eficientes e leves. Porém surgiu outro problema: como carregar os carros elétricos? As estações ainda eram escassas e, por isso, eles se tornaram artigos de luxo para poucos.
A democratização chinesa
A transformação no mercado de carros elétricos no Brasil começou recentemente com as montadoras chinesas, incentivo do governo e abertura da fábrica da BYD em Camaçari em outubro de 2025.
Inicialmente, a capacidade é de 150.000 veículos por ano, com planos de expansão progressiva para até 300.000 a 600.000 unidades anuais. A entrada das montadoras chinesas (BYD e GWM) foi estratégica e perceberam rápido que, para dominar mercados emergentes, precisavam oferecer alta tecnologia a preços competitivos.
Com a instalação da fábrica no Brasil, baratearam os custos de logística e produção, movimentaram todo o país com mais empregos, desenvolvimento de infraestrutura e pesquisa, e atraíram outras marcas para o país.
O BYD Dolphin foi um marco nessa nova fase dos carros elétricos, afinal é espaçoso, tecnológico e eficiente, passou a custar o mesmo que SUVs compactos a combustão (ou até menos).
Com isso, as montadoras tradicionais foram forçadas a cortar seus preços, e as ruas brasileiras começaram a receber os modelos silenciosos.
Mais de 50 anos separam o Itaipu do BYD, o que comprova que uma boa ideia depende também de investimentos para se popularizar e que o Brasil é um grande mercado consumidor de veículos.
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